– Константин Иванович, какие объемы перевозок осуществляет ваша компания? Есть ли потребность в дополнительных перевозках и что, на Ваш взгляд, необходимо сделать, чтобы повысить эффективность транспортировки угля?

– Если говорить прямо, нужно просто больше вагонов, потому что из года в год объемы производства угля и подобных ему продуктов навалом возрастают. Сюда можно отнести и металл, и уголь, и различные стройматериалы, и т. д. Подвижной состав становится все более дефицитным. Объемы производства и перевозок растут, а количество вагонов остается прежним.

Возможно, не справляются вагоностроители. Насколько я знаю, на заводах производство расписано на несколько лет вперед. Это одна причина. Вторая – в необходимости проведения тех мероприятий, которые наметило ОАО «РЖД»: увеличение пропускной способности отдельных направлений, увеличение средней скорости движения по железной дороге, автоматизация управления подвижным составом на железных дорогах.

Все эти вещи, как и участие компаний-собственников в данной программе, достаточно важны. Например, мы в свое время заключили соглашение с администрацией Кемеровской области и представителями Западно-Сибирской железной дороги о том, что принимаем на себя обязательство по выполнению в течение ряда лет начиная с 2005 года и по 2008-й ряда мер по развитию железнодорожной инфраструктуры на наших предприятиях. В рамках этой задачи мы реконструировали железнодорожную станцию Инь – ее торжественно запустили 21 августа сего года. Станция полностью электрифицирована, в два раза увеличилось количество железнодорожных путей, пропускная способность выросла в 2,5 раза. Она обслуживает нашу новую фабрику «Листвяжная», которая обогащает энергетические угли.

Но, к сожалению, вагонов не хватает, поэтому и фабрика, и станция работают не в полную силу, а могли бы пропускать в разы больше. Мы надеемся, что сумеем привлечь вагоны частных перевозчиков и ОАО «РЖД» тоже найдет возможность увеличить нам поставку подвижного состава.

– Актуальна ли для компании проблема железнодорожных тарифов? Какими, по Вашему мнению, должны быть основные принципы тарифной политики в отношении перевозок угля?

– Железнодорожные тарифы должны быть очень чувствительны к мировой конъюнктуре и реалиям мирового рынка углей, на который во многом оказывает влияние экспорт. Энергетический уголь относительно дешевый, он сильно зависит от транспортной составляющей, и тарифы в данном случае, конечно, должны формироваться, исходя из экономической целесообразности для производителей угля, для угольщиков.

Коксующиеся угли в меньшей степени зависят от конъюнктуры, от тарифов, потому что они в разы дороже, чем энергетические, по определению. Рынок за них платит гораздо больше, и тарифы на них должны быть несколько иными. Здесь нужна балансировка, необходимо учитывать качество угля в железнодорожных тарифах. Допустим, для пассажирских перевозок один тариф, для нефти и нефтепродуктов – другой, а для разных марок углей может быть третий тариф, четвертый… Если тарифным методом зарезать курицу, которая несет золотые яйца, от этого никто не выиграет. А если из-за высоких тарифов угольщики не смогут или не захотят добывать энергетический уголь, то, значит, эта продукция выпадет из баланса страны, мира и железной дороги.

– Есть ли у предприятия планы по реконструкции, модернизации, расширению производственных мощностей?

– Планы по увеличению добычи у нас довольно большие. В прошлом году мы «выросли» на 38% – как никто другой в России. Темпы роста обычно составляют 10–15%. В этом году у нас есть планы прирастить добычу и обогащение коксующихся и энергетических углей на 40%. Есть определенные трудности с железной дорогой, но мы, тем не менее, их решаем. Кроме того, в этом году мы планируем добыть порядка 7 млн тонн углей (в прошлом году было около 4 млн), если не помешает транспортная ситуация. А уже в 2012 году собираемся выйти на уровень 14 млн тонн угля. Вот такие темпы. По нашим подсчетам, для реализации этих планов необходимо 18–20% прироста годовых. У нас есть пятилетний стратегический план развития компании: добычу удвоить.

– Константин Иванович, скажите, пожалуйста, каковы, на Ваш взгляд, перспективы развития угольной промышленности с учетом того, что потребление угля в России неуклонно возрастает. Насколько эта номенклатура конкурентоспособна по сравнению с другими видами топлива?

– В прошлом году в Кузбассе проводилось заседание Правительства, на котором рассматривалась новая энергетическая стратегия России. И решение было такое: основной акцент увеличения энергетических мощностей сделать именно на угольной генерации. Потому что газ хотя и достаточно удобное, но очень дорогое топливо. В свое время еще Менделеев говорил (тогда энергетика работала в основном на мазуте), что топить мазутом или нефтью – все равно, что топить печь ассигнациями. Так вот, топить газом – то же самое.

Сопоставляя мировую цену на газ обратным счетом от мировых рынков до наших электростанций, мы понимаем, что уголь сегодня при всех своих недостатках – если это обогащенный уголь, – на 1 МВт в час произведенной энергии стоил бы дешевле на 10–20%. Предполагается, что в 2009–2011 годах цена газа для внутреннего рынка вырастет в несколько раз. То есть уголь и в перспективе – самое дешевое для страны топливо. Например, в Китае 80% электроэнергии производится на угольном топливе, в США – 60%, а в Германии – 70%

– А в России?

– Большая часть на газе, меньшая – на атомной энергии, еще какая-то небольшая доля на мазуте. Уголь в России занимает порядка 40% потребления энергии. А среднемировой уровень – 50–60%. После резкого роста стоимости углеводородов на мировых рынках в нашей стране вспомнили об угле, и он стал альтернативой газу. Сегодня перспективы в угольной отрасли очень хорошие, но нужно ее стимулировать, как, впрочем, и энергетиков, по примеру Европы используя более чистое обогащенное топливо. Наша компания знаменита тем, что оно у нас уже есть. Мы считаем, что это столбовое направление развития угольной энергетики.

Белла Кварчия